C'est une promesse électorale marquante de Jean-Michel Aulas, candidat aux élections municipales de Lyon : la création d'un tunnel de 7,6 km pour désengorger la ville des 110 000 véhicules qui circulent quotidiennement par l'autoroute M6-M7. Avec un budget estimé à 2 milliards d’euros, le projet est ambitieux, mais sa réalisation est-elle vraiment envisageable ?
Avec une livraison prévue pour 2036 et découpée en quatre phases, la plupart des experts, y compris Thierry Dallard, ancien président de la Société du Grand Paris, remettent en question le calendrier présenté. Il estime que la phase d'études pourrait prendre en réalité de trois à quatre ans, plutôt qu'un an comme annoncé, soulevant des doutes sur la faisabilité du projet dans le délai imparti. En effet, des contentieux juridiques pourraient considérablement allonger les délais, rendant l'estimation de quinze ans plus réaliste, selon ses dires.
Les nuisances liées aux travaux restent également une préoccupation. Aulas affirme qu'ils n'impacteront pas la vie des riverains, mais Dallard tempère, soulignant que l’accessibilité aux entrées et sorties du tunnel créera inévitablement des perturbations.
Concernant le budget, Dallard s'interroge sur la viabilité économique de l'initiative. Historique des grands projets similaires, comme le Big Dig à Boston, indique que les coûts peuvent exploser et dépasser largement les prévisions initiales. Aulas devra prouver que le projet est réellement financable, alors même qu’un système de péage pourrait décourager les automobilistes de l’utiliser, compromettre ainsi son efficacité.
L'idée d'un péage ne vise-t-elle pas à écarter les usagers de la métropole de Lyon ? La légalité d'un tel dispositif est remise en question, car il pourrait ne pas être possible de discriminer entre automobilistes selon leur lieu de résidence. Dallard rappelle l’expérience d’autres villes où les péages ont eu un impact décourageant sur l'utilisation des infrastructures.
En somme, même si le projet de tunnel d'Aulas pourrait valoriser les enjeux de transport, il soulève des interrogations cruciales sur sa rentabilité et sa capacité à solutionner les problèmes de circulation sur le long terme. Les véritables défis de dé-congestionnement nécessitent une approche plus nuancée que celle proposée.
