"Les augmentations tarifaires des billets sont désormais la norme. Si la situation perdure, de nouvelles hausses sont à prévoir dans les mois à venir", avertit Pascal de Izaguirre, PDG de Corsair et président de la Fnam, la Fédération nationale de l'aérien. Ces prévisions se concrétisent déjà avec des ajustements de prix visibles dans le secteur.
Le coût du kérosène a grimpé de 750 dollars la tonne avant le conflit à 1.900 dollars au début d'avril, plaçant les compagnies aériennes dans une situation délicate, où le carburant représente 25% de leurs charges. Toutefois, une question demeure : pourquoi cette hausse de 153% du kérosène alors que le prix du brut n’a augmenté que de 50% depuis le début des tensions (passant de 73 à 110 dollars le baril) ?
La Fnam explique que la chaîne de production et de distribution du kérosène révèle un "déséquilibre significatif dans la production, la logistique et les échanges internationaux", rendant le carburéacteur particulièrement vulnérable aux chocs.
Le brut : un impact limité sur la flambée du kérosène
Le bond du prix du pétrole brut n'est qu'une petite partie de l'équation. D'autres coûts incompressibles sont à considérer, notamment le "coût technique de raffinage" spécifique à l'aviation. S'y ajoutent des frais liés au transport, aux devises utilisées pour les transactions et aux stratégies de couverture adoptées par les compagnies. Ces coûts explosent en période de crise, comme le blocage du détroit d'Ormuz, qui représente 24% des exportations mondiales de kérosène.
"L'écart entre le brut et le kérosène, connu sous le nom de 'crack spread', reflète habituellement les conditions économiques du raffinage. Aujourd'hui, son élargissement témoigne d'une prime de rareté sur le jet fuel", révèle la Fnam.
En temps normal, le kérosène ne représente qu'une fraction des produits raffinés. Selon Kpler, de l'ordre de 10%, avec moins de 8 millions de barils produits quotidiennement pour l'aviation sur un total de 83 millions de barils.
Cette minime proportion amplifie la sensibilité du kérosène aux tensions sur le marché. Lorsque l'approvisionnement global diminue, le kérosène devient difficile à sécuriser, entraînant une volatilité accrue.
Alternatives limitées pour les compagnies aériennes
De plus, seulement 1,8 million de barils de kérosène sont échangés à l'international, exposant un marché peu globalisé : 80% du kérosène étant consommé localement. Cette hausse ne découle pas simplement d'un choc pétrolier, mais d'une combinaison de tensions cumulées sur toute la chaîne d'approvisionnement.
Les alternatives sont rares : des régions comme le Nigeria ou la côte du Golfe américaine sont sous forte pression, avec des volumes déjà engagés et des coûts en hausse. La différence entre les variétés de kérosène produit complique également la réallocation des ressources.
Le Jet A-1, crucial pour les vols longs courriers, a un point de congélation de -47°C, tandis que le Jet A, majoritairement produit aux États-Unis, est limité à -40°C, ce qui rend leur substitution problématique.
En conséquence, "le marché de secours se resserre rapidement", renforçant la pression sur un nombre restreint de fournisseurs, conclut la Fnam.
